藤田覚著『幕末の天皇』（2013年、講談社学術文庫）が勉強になりました。近代の天皇制を理解するには必須の本だと、書評で書かれていたので、手に取りました。
江戸時代、それ以前から、天皇･朝廷は権威は持ちつつ、権力は持ちませんでした。そもそも「天皇」という呼び名も、長く途絶えていたのです。権威も、徳川幕府に押さえ込まれた形での権威です。これは、多くの人が知っていることです。
では、どうして突然、幕末に天皇の権威がさらに上昇し、権力を持つにいたったか。そこに、光格天皇と孝明天皇の存在が大きいのです。著者は、冒頭に次のように書いています。
・・・なかでも孝明天皇は、欧米諸国の外圧に直面し国家の岐路に立ったとき、頑固なまでに通商条約に反対し、鎖国攘夷を主張しつづけた。それにより、尊皇攘夷、民族意識の膨大なエネルギーを吸収し、政治的カリスマとなった。もし、江戸幕府が求めたとおりに通商条約の締結を勅許していたならば、その後の日本はかなり異なった道を歩んだのではなかろうか。
たとえば、反幕運動、攘夷運動の高揚による幕府の崩壊とともに、幕府と一体化した天皇･朝廷もともに倒れ、その千数百年の歴史にピリオドを打つという事態も想定される。また、外圧に屈服した幕府･朝廷に対する反幕府反朝廷運動と、攘夷運動の膨大なエネルギーの結集核が不在のため、長期に内戦状態が続き、植民地化の可能性はより高かったのではないか・・・

知らないことが多く、何か所も「そうだったんだ」と驚かされます。また、「歴史のイフ」という視点から、事実を追いかけるだけの歴史学ではない、興味深い分析が書かれています。これだけの内容が、文庫本で読むことができるのです。お勧めです。

読売新聞7月31日の「論壇誌」（文化部･小林佑基）から。
・・・ジャーナリストの会田弘継氏は、政治学者の宇野重規氏との対談「ポスト真実時代の言語と政治」（『中央公論』）で、アメリカでは格差や不平等の進行で、かつて貴族と庶民の間にあったような、文化的な断絶が生じ始めているかもしれないと述べた。宇野氏も近年、国民は一体だという、国語によって作られた近代国家のストーリーが通用しなくなっていると指摘。国民の一体性を確認する言葉が嘘くさくなり、国内の他者への想像力も及ばなくなっているとした。大声の極論ばかりが称賛され、中庸の人々が沈黙することで、相手を説得しようとする言葉や、少しでも妥協できる基盤を作ろうという努力が失われたと嘆く・・・
原文をお読みください。

近代革命で、封建制の身分制社会を壊すことで、平等で自由な国民国家を作りました。熱狂的な革命を伴ってです。フランス革命やアメリカ独立革命から200年余り。国民国家は、耐用年数を迎えたのでしょうか。
西欧では経済発展が滞り、移民の流入が社会に分断を持ち込み、国民の一体性という神話が維持されにくくなりました。独裁国家ならずとも、自由主義・民主主義国家でも、何か「敵」を設定し、それへの戦いに国民を誘導しないと、一体性は保てないのでしょうか。
敵でなく、目標を掲げて国民を導くことで、社会の安定と一体性を保つことも、政治の役割でしょう。

復興の過程で、企業の社会貢献が重要であると、指摘しました。拙著『東日本大震災　復興が日本を変える－行政・企業・ＮＰＯの未来のかたち』（2016年、ぎょうせい）。慶應大学法学部での公共政策論でも、一つの柱としています。

福島県庁が、意欲的に企業との協働に取り組んでいます。「企業等との包括連携協定」です。リンク先の具体事例をご覧いただくと分かりますが、地産地消、観光、地域の見守り、がん検診推進、森林づくりなど、多岐にわたり、またなるほどと思う事例が並んでいます。ご覧ください。
庁内各課にまたがるもの（企画調整課所管）
それぞれの課の所管分

7月1日の朝日新聞オピニオン欄、宇都宮浄人・関西大学教授の「地方鉄道への投資　道路偏重やめ、地域再生へ」から。
・・・私が今春から在外研究で滞在するオーストリアでは、地方鉄道の積極活用が始まった。オーストリアは北海道と類似点が多い。面積はほぼ同じで大都市も少なく、自家用車の普及で鉄道利用者が減り、地方で廃線が進んだ。ただ、今は州政府が中心となり鉄道に新規投資している。
ではなぜ、欧州先進国は赤字鉄道に新規投資をするのだろう。
日本で鉄道への投資というと、財源が問題になる。鉄道は独立採算が原則で、交通分野の公的補助は道路が主体だからだ。国費だけでも道路は鉄道の１０倍以上の予算がある。一方、オーストリアは予算配分の見直しを進め、連邦予算で２０００年に道路とほぼ同額だった鉄道予算が、１１年には道路の２・５倍になった・・・

・・・　欧州では、鉄道は収益事業とみなされていない。公的な支えが必要な「社会インフラ」と位置づけられている。さらに重要なことは、過度にクルマに依存した社会が環境悪化など様々な問題を引き起こし、生活の質を低下させ、地域を衰退させるという認識を共有している。ＥＵは０１年の交通白書で過度な道路依存から脱し、あらゆる移動手段の「バランス」を取ることを目標に掲げた・・・
・・・新たな財源を求める必要はない。道路に偏った公的資金の配分を若干変えるだけでいい・・・

原文をお読みください。
実は、道路ができただけでは、交通手段にはなりません。車を持っていて運転できないと、意味がありません。子供や高齢者、そして飲んだ後の帰りも、バスがないと移動できないのです。施設設備を造っただけでは、便利でありません。
提供者の視点で見るのと生活者の視点で見るのとでは、違ったものが見えてきます。かつては、不足する鉄道や道路をどのようにして整備するかが、一番の課題でした。しかし、ある程度整備され、他方で利用者の減や維持管理を考える必要がでてきました。すると「道路建設行政」「鉄道建設行政」から、それらを含めた「利用者にとっての便利な移動行政」に転換する必要があります。なお、「鉄道建設行政」は、新幹線を残して、「鉄道管理行政」になっています。

朝日新聞6月20日のオピニオン欄、「「風」の正体」。
橋下徹・前大阪市長の発言から。
・・・「風」を頼りに一定の政治勢力を築いたという自負のある僕だから言い切れますけど有権者の風を的確に捉えることなどできません。追い風と思えば一瞬にして逆風になる。「風の正体」をもっともらしく分析しても無駄ですよ（笑）。
ただ、こんなに難しい民意の風でも、実体験上その姿をおぼろげながら感じたところがあります。
まずは、相手や現状に対して有権者が不満を増幅させているときに、自分の方に支持が来る。政権交代は野党が積極的に評価されるというよりも、与党が不評を買ったときに起きる。そのチャンスを捉えるしかない。時の運です・・・

大嶽秀夫・京都大学名誉教授の発言から。
・・・　日本のポピュリズムは争点を単純化して、本来は利害調整の場である政治の世界を善と悪の対決の場に仕立てる手法です。都知事の小池さんも都議会自民党を都政改革の抵抗勢力に見立て、都議選に向けて対立候補を擁立しています。まさにポピュリズムと言えます。どっちが勝つかという話だから、観客としてスポーツ選手を応援する感覚にも似ている。何よりも抵抗勢力と闘っている政治家は格好いい、頑張っているというイメージが有権者にはあるんです・・・

原文をお読みください。