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11月14日の朝日新聞オピニオン欄「百貨店の未来は」から。
奥田務さん（Ｊフロントリテイリング特別顧問）の発言
・・・誤解を恐れずに言えば、百貨店は日本でも欧米でも、１９８０年代にはもう「終わっていた」。私は、そう思っています。
かつての百貨店では、自ら目利きした品を売り、多くの消費者が「間違いのない品」だと信頼して買っていた。まさに日本の小売業の長でした。
しかし時代の変化は速かった。総合スーパーが登場し、ＩＴの普及で消費者の情報量が増えるとニーズも多様化。ネット販売も広がった。百貨店は「何でもあるけど欲しいものは何もない」と言われるようになってしまいました・・・

・・・大丸の社長に就任した私が手がけたのは、ビジネスモデルを「小売業」から「テナント業」へ転換させることでした。百貨店の財産は、「お客様の信頼」と「一等地」という立地です。百貨店が生き残る術を突き詰めると、新しい業態の開発が不可欠だったのです。
「テナント業」という意味ではショッピングセンター（ＳＣ）と同じでも、「百貨店」として商品・テナント・情報・サービスの新しい組み合わせや、テナント間をまたぐ販売対応、外商、配送などの質の高いサービスを徹底していけば、百貨店の財産である「信頼感」は守れる。私はそう考えます。同時に高級ＳＣと割り切った「ＧＩＮＺＡ　ＳＩＸ（ギンザシックス）」のような業態も進めていく必要があります・・・

谷口功一さん（法哲学者）の発言
・・・　百貨店は、近代的都市に必須の構成要素でした。都会的なにぎわいを演出する、豪華で優雅な「舞台」に、客は普段よりいい服を着て出かけ、「演者」として振る舞う。客側に「気構え」や「背伸び」を要求する空間でした。
大分県出身の私にとって、県都の中心部にあるトキハ百貨店はパルコと並び、いわば文明の最前線にある「前哨点」でした。インターネットもなかった当時、すさまじい文化的飢餓感の中で、「そこに行けば、いま流行しているものが分かる場所」でした。
百貨店が果たしてきた役割の一つが、こうした文化や消費の「共通体験」です。
ちょっと背伸びをして百貨店に出かけて高級品を買う、という光景は、一昔前にはよくあったでしょう。館内には自分には手が届かない高価な品々も並んでいて、それらを買う人の姿や装いも自然に目に入ってきたものです。

買い物は人々の「選好」が最もよく表れる部分です。ですが、ネット通販の普及で、他人の購買行動は格段に見えづらくなりました。どんな人がどんな商品を好み、選ぶのか。何が流行しているのか。百貨店のような場所で得られた、こうした共通体験を得る場所は、今はありません。
共通体験を得る場所が失われた結果、自分や自分と似た境遇の人たちの行動しか見えない、壮大な「たこつぼ」世界に陥っています。社会の分断化が進み、お互いが見えないなかでの階層化も進んでいくだろうと思います・・・

10月27日の日経新聞夕刊1面に、「三井住友海上、ドライブレコーダーでインフラ点検」という記事が載っていました。こんなアイデアがあるのですね。

・・・三井住友海上火災保険は車のドライブレコーダーの映像をインフラ点検に生かす事業を始める。道路の劣化を人工知能（AI）が検知して集約し自治体に販売する。データ提供に協力する企業の自動車保険料を割り引いて多くのデータを集める。保険会社にデータ販売を認める規制緩和を受けた事業化の第1弾となる。

保険業法が一部改正され、5月から保険会社にも顧客などから集めたデータの外部提供が認められた。保険会社は事故や災害など多くのデータの蓄積があり、データを活用したビジネスは今後広がることが予想されている。

三井住友海上は法人向けの自動車保険とセットで提供するドライブレコーダーを使って道路のデータを収集する。レコーダーから送られる映像を使ってクラウド上でAIが道路の損傷を分析する。位置情報から危険な箇所や修繕が必要な場所を地図上で示し自治体などに有償で提供する・・・

10月1日の日経新聞経済教室、一條和生・一橋大学教授の「新たな知の探求を目指せ　DX実現の課題」から

・・・しかしDXは単なるデジタル技術の活用ではない。究極的には従来の業務、ビジネスモデル、組織、人間、企業文化の変革まで求めるものであり、一朝一夕に実現はしない。スイスのビジネススクールIMDの調査によれば、年々DXのインパクトの大きさに対する認識が深まっているのに、積極的に対応できている企業が3割にすぎないのも、DXに伴う変革が容易ではないからである。

IMDの19年世界デジタル競争力ランキングでは、「企業の俊敏さ」で日本企業は世界最下位の63位である。日本が世界最下位になっている項目は他にもあり、人材の「国際経験」もそうだ。なぜ、人材の国際経験がDXに関連するのか。世界の経営者は「経営の定点観測点」を持っており、それは世界的な経営者の集まりであったり、自分が卒業したビジネススクールの卒業生のイベントやネットワークであったりする。そういう世界的な経営の定点観測点では、いま何が最重要経営アジェンダ（経営課題）なのかを、速やかに知ることができる。

DXが最重要課題だとわかれば、変化への対応は速い。しかし考えてみれば、日本企業における意思決定の遅さや人材の国際経験の不足は今に始まった話ではない。日本でDXの推進が加速されない一因は、実は以前から日本企業の問題として指摘されていたことが、未解決のままで放置されていたことにもある。

平成の時代、日本企業の多くが低迷した「失敗の本質」に学び、長年の日本企業の未解決の問題にメスを入れなくして、DXでの成功はあり得ないと認識すべきである。この30年、ビジネスの世界で日本は負け組であった。世界的な企業ランキングである「フォーチュン500」で、1995年にはトップ50社中21社を占めていた日本企業は、20年はわずか3社だ。以前からランクインしていた企業の競争力の衰退と、新興企業がランクインしないという企業界の新陳代謝の悪さが目立つ。

アフリカなどの新興市場での事業拡大といった、新しい事業機会を育むことができなかったし、製造業におけるモジュラー化の進展など、従来の日本企業の強みを発揮しにくい変化も起こった。特定の戦略原理に徹底的に適応しすぎて学習棄却ができず、自己革新能力を失ってしまったかつての日本軍と同じような状況に日本企業は陥った。

テレワークの推進にしても、ジョブ型雇用への移行、それに伴う新卒一括採用の廃止という人事制度の大変革まで覚悟して踏み切っている企業が、どれだけあるのか。組織活動の鍵は様々な仕組み、制度、組織が連動する（オーケストレーション）することにあり、その下でDX推進のために経営、事業部門、IT（情報技術）部門が一体とならなければ実行は難しい。

出島的に「デジタル戦略部門」を設ける企業も多いが、それが孤立して、他の組織のメンバーがDXを「自分ごと」にできなければ、組織の変革は実現しない。このままではDXは流行に終わり、そうなったならば、日本企業界が本当に破壊されてしまう・・・

空飛ぶ車の開発に、企業がしのぎを削っています。ニュースでも、しばしば取り上げられます。
私は、空飛ぶ車が空を飛ぶことについて、懐疑的です。技術的には、いずれ課題は解決され、実用化されるでしょう。しかし、それが日本の空、東京の空を飛ぶこととは別です。

何が障害になるか。
・少人数で空を移動する手段なら、ヘリコプターがあります。空飛ぶ車と、何が違うか。空飛ぶ車が簡単に操縦できるなら、ヘリコプターもそうなるでしょう。あるいは、ドローン型のヘリコプターができるでしょう。
・ヘリコプターをご存じの方は、あの騒音を知っておられるでしょう。回転翼ドローンも大型になると、うるさいです。私の家の上を飛ぶのはやめて欲しいです。
・自動車が道路を走っても、交通事故が起きます。空の上でどのように衝突を防ぐのか。飛行機の場合は、航空路線が決まっていて、あるいは届け出て許可を得ます。それを考えると、空飛ぶ車も自由勝手に飛ぶことはできないでしょう。衝突回避は技術的にできるでしょうが、通る空路を限定しないと、危ないし、うるさいです。
・自動車も、たまに故障して立ち止まります。空で故障すると、墜落するのでしょう。その安全をどう確保するか。これも、私の家の上空を通ることを拒否する理由です。
・空を飛ぶことに特化しているヘリコプターと、道路を走り空も飛ぶ車と比較すれば、ヘリコプターと自動車を別々に利用する方が、燃料効率は良いでしょう。

どこか広大な砂漠の上を飛ぶ分には、自由に飛んでもらって問題はないでしょう。しかし、町の上、東京の空を飛ぶには、航空道路法規とも言うべき、利用に際する問題解決の決まりを明確にしないとなりません。技術開発とともに、使う決まりを解決しなければなりません。

「アルファベットの会社名」の回答です。

AGC　これが正式名称のようです。かつての旭硝子株式会社。これを取り上げたのは、広告でよく見かけるのですが、覚えられなくて。
DIC　これも、これが正式会社名のようです。かつての大日本インキ化学工業株式会社。これも広告でよく見るのですが、会社名を覚えられません。

JA　農業協同組合の愛称
JT　日本たばこ産業株式会社の略称
JF　漁業協同組合の略称

JR　これは、会社名ではありません。旧国鉄の分割民営化により発足した、北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道、東海旅客鉄道、西日本旅客鉄道、四国旅客鉄道、九州旅客鉄道、日本貨物鉄道の総称です。これを簡単に説明できたら、すばらしい。