1月30日の日経新聞に「晴れぬ航空燃料不足リスク　成田の「直接輸入」阻む旧習」が載っていました。原因は、原料の不足でも、国の規制でもないようです。お米も、生産量は減っていないのに、流通量が減っているとのこと。

・・・2024年のインバウンド（訪日外国人）が過去最多を更新した。国はさらなる伸長を目指すが、楽観はできない。昨夏に突如顕在化した航空燃料不足の再発リスクをいまも解消できていないからだ。何が壁になっているのか。背景を追っていくと、機動的な燃料調達を阻む石油業界の独特な旧習が見えてきた・・・

・・・国内空港に新規就航や増便できなかった海外エアラインは24年7月に週140便あったがいったん週12便まで減少した。ただ訪日需要の高まりで24年9月下旬は週63便まで再び増加。複数の関係者によると、現在は訪日客の受け入れが多い新千歳空港や台湾積体電路製造（TSMC）の進出に沸く熊本空港など一部空港では今後の増便に見合うだけの燃料調達の懸念が残っているという。資源エネルギー庁幹部は「局所的な問題になっているが、燃料不足リスクは解決していない」と指摘する・・・

・・・この動きと並行して、NAAと伊藤忠は石油元売り、全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）など成田空港の燃料施設利用者で構成する協議会のメンバーとの緊急オンライン会議に臨んだ。
このとき、一部の石油元売りが「安全第一」を盾にして緊急直接輸入にあらがった。
航空燃料の取引における品質管理は、英国にある非営利組織「ジョイント・インスペクション・グループ（JIG）」の定めが世界の標準となっている。最近の改定で、出荷地点で燃料を燃やして引火点を調べるなど「全項目試験」を実施すれば、受け入れる地での検査は外観、水分、密度、導電率の4項目をチェックする「簡易検査」ですませられるようになった。
業界団体の石油連盟もこの新規定を23年3月から採用していた。国交省とともに官民タスクフォースを仕切ったエネ庁の燃料供給基盤整備課長、永井岳彦は「このルールに従えばいい」との立場だったが、一部の元売りは日本でも厳重に検査するよう求めた。

航空燃料の輸入経路には2次基地と呼ばれる元売り各社の中間受け入れ施設でチェックを経て内航船で空港まで運ぶ。元売りはこうした取引に介在することで、収益が稼げる構図になっている。NAAと伊藤忠が外航船で直接空港に運ぶ前例をつくれば、大手元売りの独占的な商流が崩れるのではないか、との警戒感が募ったとしても不思議ではない・・・